Por: Juan Carlos Cicalesi Q.E.P.D
Con la recuperación de las Islas Malvinas
el día 2 de abril de 1982, la Fuerza Aérea Argentina se vio inmersa en un
conflicto en el que no estaba preparada ni equipada para afrontarla. Sin
embargo, sus pilotos llegaron al conflicto con una preparación teórico práctica
que pronto iba a ser puesta en evidencia.
Serían los protagonistas de misiones que asombrarían y causarían
admiración en todo el mundo por lo arriesgadas, por lo imprevistas y sobre todo
por la pericia y coraje de quienes las efectuaron.
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| TC-68 V. Reinolds 14-3-99 foto: JCC |
La Fuerza Aérea Argentina, al comienzo del conflicto contaba con siete
C-130H y dos KC-130H, de los que el TC-67 estaba fuera de servicio. La
necesidad de contar con aviones de exploración lejana y eventualmente disponer
de cierta capacidad de ataque y bombardeo, sobre todo después de haber quedado
fuera de servicio los Neptune de la
Aviación Naval, obligaron a la Fuerza Aérea a buscar alguna solución razonable.
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| Boeing 707 foto: Angel Oses |
Justamente el TC-67 efectúa el primer vuelo de un Hércules argentino a Puerto Stanley el 26 de febrero de 1981, a los que le siguieron dos más desde la BAM Río Gallegos transportando carga general. Llamativamente este avión (el TC-67) fue el único Hércules que no participó de la guerra por encontrarse en reparaciones luego del accidente ocurrido en la Antártida el 23 de noviembre con la rotura del tren de nariz y daños estructurales en ese sector durante el aterrizaje. En la ocasión se lo reparó de manera precaria para que pudiera efectuar el cruce al continente por lo que al final llegó al El Palomar el 28 de enero de 1982.Indudablemente todos estos vuelos eran de alguna manera la preparación para lo que fue poco más de un año después el vuelo para atacar al petrolero “British Wye” y luego al petrolero Hércules.
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| petrolero “British Wye” |
El
Ataque increíble
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| Bombas MK17 |
Durante el mes de mayo surgió la idea de utilizar a
un C-130 como bombardero estratégico,
motivo por el cual se eligió al matriculado TC-68 por estar en muy buenas
condiciones (como todos los aviones de la FAA en aquella época) y además por
haber venido cableado de fabrica, por ello el 21 de mayo se lo llevó a la
Fabrica Militar de Aviones, en Córdoba donde se le hicieron las conexiones
correspondientes para permitirle lanzar bombas desde los semiplanos en lugar de
los tanques auxiliares subalares, luego se le colocó un adaptador fabricado a
los efectos y del mismo se colgó un MER
(Multiple Ejector Rack) capaz de soportar seis bombas Expal (Explosivos Alaveses de producción
española), de 250kg cada una.
Los trabajos concluyeron a los tres días, por lo que el TC-68 emprendió el regreso a El Palomar.
Los trabajos concluyeron a los tres días, por lo que el TC-68 emprendió el regreso a El Palomar.
Con la mira de tiro la
situación fue distinta, primero se planteó la posibilidad de que el navegante
dibuje una escala horizontal en el parabrisas del Hércules y utilice ese
precario sistema de puntería (algo muy parecido a las mira de tiro de los
antiguos I.Ae.24 Calquín), luego se llegó a la conclusión que lo mejor era
utilizar una mira MATRA SFOM de las utilizadas por los IA-58 Pucará. No hubo
tiempo par hacer muchas pruebas, por lo que el sistema quedó en tan solo siete
días en condiciones para ser utilizado cuando se presentase la primera
oportunidad.
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| CUERPOS DE Bombas MK17 PALETIZADAS PARA VUELO |
Para extender su radio de acción se le colocaron cuatro tanques
subalares dentro de la bodega, tal como se hizo con el TC-66 para el vuelo
transpolar, aunque en este último caso fueron colocados solo dos tanques. Entre
el 28 de mayo al 8 de junio el Hercules bombardero cumplió siete misiones de
Exploración y Reconocimiento Ofensivo. La primera misión de bombardeo efectivo
fue a las Geórgias y demandó 11:05 horas de vuelo (PAL-PAL). La segunda misión
de bombardeo efectivo fue al petrolero “Hercules” y demandó 11:20 horas de
vuelo (PAL-PAL). La misión con mas horas de vuelo fue el 1 de junio con 14:10
horas de vuelo continuo y como en los casos anteriores operando desde la I
Brigada Aérea de El Palomar (PAL).
La
primera experiencia operativa
La primera experiencia fue el 29 de Mayo, el
C-130 Hércules TC-68 protagoniza un inusual ataque contra el petrolero civil
“British Wye” de bandera británica
integrante de la Task Force. Este se encontraba a 47º 54´ Sur y 30º 19´
Oeste, al Norte de las Islas Geórgias del Sur a casi 2000 kilómetros de
Comodoro Rivadavia
El C-130 realizó una pasada de reconocimiento
a baja altura y 10 minutos después realiza una segunda pasada a unos 150 pies
de altura y le lanza ocho bombas de 250kg desde los MER subalares. Cuatro de
estas caen al mar sin estallar, tres detonan a babor y otra pega y rebota sobre
la cubierta sin explotar. Este ataque nunca fue reconocido por la Argentina,
pero la descripción del ataque realizada por los tripulantes del petrolero deja
pocas dudas sobre la posibilidad de una misión de bombardeo de largo alcance
del avión argentino. Posteriormente el improvisado bombardero estratégico
regresó a su base en El Palomar a la espera de una nueva oportunidad.
La
segunda oportunidad
Paralelamente y tanto por razones logísticas como
de necesidad imperativa, los británicos también habían fletado buques de
terceros países uno de los cuales es motivo del presente. En efecto: El
petrolero de bandera Liberiana (de conveniencia) VLCC (Very Large Crude
Carrier) “Hércules” perteneciente a United Carriers (compañía estadounidense)
charteado por Amerada Hess Shipping Corp (Compañía Inglesa) para realizar el
transporte de petróleo crudo desde el oleoducto Trans-Alaska en la costa Oeste
de EEUU, girando alrededor del Cabo de Hornos por no poder pasar por el Canal
de Panamá hasta llegar a Hess en las islas Vírgenes, dado que poseía 220.000
toneladas de desplazamiento, con una eslora de 250metros y una manga de
45metros.
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| VLCC (Very Large Crude Carrier) “Hércules” |
El 25 de Mayo de 1982, el “Hércules” inicia el
viaje de vuelta, ya había descargado el petróleo crudo en algún puerto del
Caribe, aparentemente lo hacia casi sin carga liquida, aunque lo que llevaba en
verdad era carga bélica, consistente en municiones, trajes térmicos, repuestos
de vehículos y de aviones, electrónica, combustible aeronáutico y algo de
petróleo crudo.
Se sospechaba que una vez vacío, era cargado nuevamente en Belice desde donde también partían buques logísticos ingleses hacia el Atlántico Sur, era particularmente extraño que un armador invierta en un largo viaje hasta Alaska, haciéndolo totalmente antieconómico si no transportaba carga.
Se sospechaba que una vez vacío, era cargado nuevamente en Belice desde donde también partían buques logísticos ingleses hacia el Atlántico Sur, era particularmente extraño que un armador invierta en un largo viaje hasta Alaska, haciéndolo totalmente antieconómico si no transportaba carga.
El 8 de Junio de 1982, el buque navegaba por
aguas internacionales a unas 600 millas náuticas de la costa Argentina y a 500
millas náuticas de las Islas Malvinas cuando se presentó la oportunidad de
atacar.
Hércules
contra Hércules
Un día antes los dos Boeing 707 con un área de reconocimiento
asignado al TC-91 denominado “Tronco 1” y la del TC-92 “Tronco 2”,
habían despegado del aeropuerto internacional de Ezeiza a las 05:20hs para
efectuar una misión de exploración y reconocimiento lejano, cuando el TC-91 con
indicativo “Buque 1” detectó un blanco muy grande que en principio
interpretaron que se podía tratar de un portaaviones, luego de un cuidadoso
descenso los observadores de abordo, entre los que se encontraba el My José
Baroni quien junto a otros miembros de la tripulación comprueban que se trataba
de un superpetrólero. La aeronave, el TC-91 al mando del My Genolet radió la
posición y se planificó el ataque. Por la velocidad de un buque de este tipo
(no más de 18 nudos) no es difícil localizarlo al día siguiente, basta con
hacer un pequeño calculo y pronto se encuentra a semejante blanco.
La operación de ataque que al mando del
Vicecomodoro Alberto Vianna se denominó “Tigre” (tal como era el indicativo de
Vianna), aunque internamente se lo había bautizado con un nombre Matilde y que solo se lo
utilizó de manera no oficial. La misión de ataque se planificó de la siguiente
manera, primero iría como bombardero adelantado (por la menor velocidad) y
partiendo de la I brigada Aérea de El Palomar, el TC-68, luego lo seguiría un
Hawker-Siddeley HS-125 Serie 400B de la flota aérea de YPF, perteneciente a
la Escuadrilla Fénix, en función de ECAT
(Elemento Control Aéreo Táctico) junto a
dos bombarderos MK-62 Canberra.
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| Hawker-Siddeley HS-125 Serie 400B de la flota aérea de YPF |
El primero en sobrevolar el buque fue el C-130
Hércules, que por medio de la frecuencia internacional le pidió que se
identifique, a lo que este mantuvo silencio de radio. Después de sobrevolarlo
varias veces, inició la corrida de tiro, entrando desde la popa y en 45º, a una
altura aproximada de 60 metros, lanzando las bombas e impactando una de ellas
en el combés (cubierta superior a proa)
La declaración del Comandante de la
tripulación de origen italiano dijo que a las 13:00hs no vieron el avión, solo
escucharon un ruido de un cuadrimotor. La bomba que pegó en el combes se partió
y el cuerpo quedó sin explotar Esta fue la única bomba de 250 Kg. que alcanzó
al buque. No hubo explosión de bombas Alaveses, la que había sido fácil de
desactivar, la inutilizaron expertos de la Armada Brasileña efectuando un
orificio entre la espoleta y la carcaza para luego inyectarle parafina,
anulando de este modo el tren de fuego de la espoleta.
Inmediatamente después llegaron los dos
Canberra, el primero en “entrar” fue el
B-105 armado con dos bombas de 500kg.,
al mando del My Jorge Chevalier que le acertó las dos bombas MK-17 (de
fabricación inglesa) de 500kg. Una pegó en la cubierta, se le desprendió la
cola y cayó al agua, mientras el cuerpo quedó atravesado sobre un tanque en la
cubierta. Paradójicamente el My Chevalier en plena corrida de bombardeo
sobrevoló al buque sobre el mástil, es decir, por la parte más alta, pese a
tener tanta cubierta corrida despejada de obstáculos.
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| XX Kill-marks del Hercules en el Canberra B-105 |
La otra
bomba penetró en el tanque Nº 2, que contenía combustible y exploto sin causar la deflagración del combustible allí
transportado. Luego de vaciar los tanques en Río de Janeiro, aparecieron partes de esa bomba, durante la investigación iniciada por la empresa aseguradora.
El
diario O globo publicó una foto donde se ve la inscripción “GP (general purpose), MK-17
Set 1970”. Además hay otro artículo que salió publicado en el mismo
diario de Río de Janeiro en los primeros días de setiembre de 1982. En lo
referente a la bomba Alaveses de 250 Kg del C- 130, en un recuadro del mismo
artículo salió el subtítulo “não
Falou da Bomba no Convés” (“Él no habló de la bomba en la cubierta ").
Al iniciar la corrida de tiro el segundo
Canberra (B-108) al mando del Capitán
Juan Nogueira, llegó la orden de cesar el ataque y este emprendió el regreso a
la BAM Mar del Plata, junto al B-105 de donde habían salido.
El buque inmediatamente después del ataque
cambia de rumbo y se dirige hacia Brasil. Al entrar en la Bahía de Guanabara,
en una refinería de origen ingles, descarga todo el combustible. Como la bomba
del Canberra le había abierto un orificio apenas por encima de la línea de
flotación, este navegando con oleaje algo fuerte, penetraba agua lo que le
había provocado una pequeña escora, además de ir perdiendo petróleo. Aunque
para desactivar la otra bomba había que descargar el buque de todas las
municiones que transportaba, dada la dificultad para intentar desarmarla y de
esta manera se hubiese puesto en evidencia la participación de terceros países
en la guerra y hubiese generado un conflicto diplomático muy serio.
Resultaba todo más fácil hundir el buque y procurar cobrar el seguro. Dada la situación, un remolcador de mar de la Marina Brasileña (clase Imperial Marinheiro, denominados por los brasileños Corbetas), acompaño al condenado buque hasta mar afuera y con solo unos pocos hombre de la ya reducida tripulación, se abrieron las tomas de mar, que por lo general están en la sala de maquinas, con lo cual esta se inunda hundiéndose así lentamente, lo que ocurrió el 20 de julio de 1982 a 250millas de la costa de Brasil a una profundidad de 4000 metros.
Resultaba todo más fácil hundir el buque y procurar cobrar el seguro. Dada la situación, un remolcador de mar de la Marina Brasileña (clase Imperial Marinheiro, denominados por los brasileños Corbetas), acompaño al condenado buque hasta mar afuera y con solo unos pocos hombre de la ya reducida tripulación, se abrieron las tomas de mar, que por lo general están en la sala de maquinas, con lo cual esta se inunda hundiéndose así lentamente, lo que ocurrió el 20 de julio de 1982 a 250millas de la costa de Brasil a una profundidad de 4000 metros.
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| El " Hercules", hundiéndose |
Para la ocasión, los indicativos de los
intervinientes fueron: encuadrados en la
tarea de exploración lejana para búsqueda de blancos navales de superficie,
cuyas áreas de patrulla se denominaban para los dos Boeing 707: “Tronco 1” y
“Tronco 2”:Los aviones Boeing 707 tenían como indicativo“Buque 1” y “Buque 2”;
indicativo del puesto de comando de la FAS, “Viejo”; ECAT: “Ranquel”; MK-62
Canberra, “Negro”; C-130 Hércules,
Tigre” y Palomar: “Mudo”. La operación propiamente dicha se
denominó con el indicativo del C-130 tal como se dijo más arriba y de manera
oficial “Tigre”.
El C-130 despegó de El Palomar a las 06:00hs y
regresó a las 17:20hs. Los Canberra lo
hicieron desde la BAM Mar del Plata a las 11:06 y se reunieron con el C- 130 en
el área del blanco efectuó el ataque el Negro 1 y regresaron a Mar del Plata,
luego de cinco horas de vuelo
Lo que hay que destacar en definitiva sobre el
petrolero “Hércules”, si bien una bomba explotó, en sí lo termina “hundiendo”
la bomba que “NO” explotó.
De esta manera se pone de manifiesto que por
esta acción de guerra se hunde el buque más grande jamás hundido en las historia
de las guerras
El
juicio a la Argentina
La Argentina siempre negó
que el ataque hubiera sido realizado por aviones propios. Durante el juicio que
duró varios años contra la República Argentina y que había sido radicado en los
tribunales de los Estados Unidos, impulsado por Amerada Hess y United Carriers,
estos exigieron 10 millones de dólares por el barco y 1,9 millones de dólares
por el combustible. La suprema Corte de EEUU, mediante una resolución judicial
falló a favor de Argentina dado que el juicio se debería haber sustanciado en
el país de la bandera de origen que ostentaba el buque motivo del presente, es
decir en Liberia. El criterio adoptado por la FAA sentó jurisprudencia la que
oportunamente fue publicada en el Internacional Law Reports, entre otros.
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